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自動駕駛：賦能干線物流

發(fā)布時間：2019-03-21 20:08:25

在加入WTO之后,，依靠著大量出口訂單，中國制造業(yè)規(guī)模迅速擴大，截止到2017年,，中國制造業(yè)產(chǎn)值已經(jīng)達到24.2萬億元,，在GDP中占比達30%。

制造業(yè)野蠻生長時期過去之后,，通過產(chǎn)業(yè)升級來提高生產(chǎn)效率就成為了新的議題,。

在互聯(lián)網(wǎng)時代背景下，產(chǎn)業(yè)升級依靠的更多的是互聯(lián)網(wǎng),、大數(shù)據(jù),、人工智能等技術(shù)。

而作為支撐制造業(yè)運轉(zhuǎn)的重要紐帶——物流,，和整個制造業(yè)一樣,，也急需一次變革來實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級。

制造業(yè)紐帶：物流行業(yè)亟待升級

與制造業(yè)規(guī)?？焖俚墓?jié)奏相類似,，物流行業(yè)市場規(guī)模在近10年內(nèi)也是急劇增長。

2010年-2017年,，全國社會物流總額從125.4萬億元攀升至252.8萬億元,，年復合增長率達10.53%。

以2017年全國社會物流總額252.8萬億元為例,，從構(gòu)成上看,，工業(yè)品物流總額234.5萬億元，制造業(yè)需求占到絕大部分,，因此把物流稱之為制造業(yè)的紐帶毫不為過,。

從運輸方式來剖析，公路貨運在物流中的占比超過75%,，剩下的鐵路,、水運、航空只占不到25%,。

有一個觀點認為,，中國物流行業(yè)產(chǎn)值在GDP中占比達到14%以上，相比歐美國家的6-8%的比例較高,，因此效率偏低。

這個說法有一定的道理,，但是也有偏頗之處,。中國制造業(yè)的GDP占比是30%，相比絕大部分歐美國家都要更高,，以美日為例,，兩國制造業(yè)的GDP占比都不超過20%，而物流行業(yè)的GDP占比則為6-8%，因此算上制造業(yè)GDP占比差值,，中國的物流行業(yè)效率并不是歐美國家的50%,，而應當是75%-80%。

中國珠三角物流行業(yè)的GDP占比過高一方面是由于制造業(yè)規(guī)模和GDP占比更大,，另一方面,，確實存在不少行業(yè)弊端，在生產(chǎn)效率上有很大提升空間,。

前面提到,，在互聯(lián)網(wǎng)背景下，產(chǎn)業(yè)升級依靠的更多的是互聯(lián)網(wǎng),、大數(shù)據(jù),、人工智能等技術(shù)。那么如何使用這些新鮮玩意來推動物流行業(yè)的改革,？

有人給出了自己的一份答案,，那就是自動駕駛技術(shù)與卡車相結(jié)合。

自動駕駛：賦能干線物流

物流成本為什么居高不下,？人員和燃油占據(jù)運營開支主要部分,。

由中國交通部工程研究院和中國最大商用車管理平臺G7智慧物聯(lián)網(wǎng)共同發(fā)布的調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，在我國約700萬輛城際中重型卡車中,，每年平均發(fā)生5.07萬次交通事故,，幾乎每年每1000輛車就會出現(xiàn)一起死亡事故。

這些事故的引發(fā),，又與貨車司機疲勞駕駛或不規(guī)范駕駛行為密不可分,。貨車司機的工作環(huán)境相對封閉和艱苦，且工作強度大,、風險高,，導致勞動力短缺情況嚴重。

此外,，物流車隊在實際運營中更多考慮成本問題,，經(jīng)常長時間、無限度地使用司機,，最終引發(fā)司機的疲勞駕駛,，帶來安全隱患。

由安全事故引發(fā)的一系列損失令人警醒,；高壓的從業(yè)體驗也導致勞動力流失,，司機越來越少，人員成本居高不下,。

反之,，物流車隊一旦實現(xiàn)自動駕駛系統(tǒng)的規(guī)?；瘧茫湍苤鸩綄⑺緳C轉(zhuǎn)變成車輛管理員或代駕員,，通過系統(tǒng)管理來控制貨車,，減少人工操作誤差，實現(xiàn)貨車司機工作的標準化,、流程化和可替代化,，就能使司機的工作變得更加簡單和安全。

這樣,，既幫助物流車隊優(yōu)化全生命周期成本,，又能改善商用車的出行安全，減少交通事故的發(fā)生,。

在自動駕駛話題不斷加熱的同時,，國內(nèi)一些先進的物流管理企業(yè)已經(jīng)率先看到了由技術(shù)革新帶來的商業(yè)契機。

2018年4月,，G7智慧物聯(lián)網(wǎng)聯(lián)合中國最大的現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)園提供商普洛斯及蔚來資本,，共同出資成立嬴徹科技，旨在建立自動駕駛時代的全國干線運力平臺,。

嬴徹幾乎是“含著金鑰匙”出生,，匯集了G7的海量實時數(shù)據(jù)、普洛斯的全球開放物流生態(tài)體系以及蔚來資本的汽車產(chǎn)業(yè)資源,，意在構(gòu)建人工智能時代的物流資產(chǎn)管理和服務新模式,。

G7智慧物聯(lián)網(wǎng)總裁、嬴徹科技CEO馬喆人曾表示,，嬴徹科技正在自主研發(fā)基于L3和L4級別的自動駕駛城際重型卡車,。“這個領(lǐng)域未來的領(lǐng)跑者，一定是技術(shù)和運營一體化的公司”,。

同時,，作為國內(nèi)物流行業(yè)目前最大運力池的擁有者，滿幫集團則接連尋求融資,，意圖進軍自動駕駛領(lǐng)域,，并與智加科技達成獨家合作。

滿幫集團CEO王剛相信,，無人駕駛是真正推動公司和物流行業(yè)未來發(fā)展的核心技術(shù),。“這個領(lǐng)域里，滿幫集團希望去賭一家公司,，傾我們所有的資源去All in一家公司,，即便不一定是我們自己全資的公司。”

獅橋集團則在去年獲得了來自百度的戰(zhàn)略融資,。當時,，百度副總裁、智能駕駛事業(yè)群組（IDG）總經(jīng)理李震宇曾透露,，未來百度和獅橋?qū)⒃谌斯ぶ悄芎妥詣玉{駛領(lǐng)域展開戰(zhàn)略合作,，結(jié)合阿波羅開放平臺的能力，聯(lián)合一些開發(fā)者,、主機廠,，打造L3級以上自動駕駛的卡車，以及自動駕駛物流整體解決方案,。

整個市場與行業(yè)對于降本增效的迫切剛需,，正在推動技術(shù)與政策的加速發(fā)展。

自動駕駛技術(shù),，并不遙遠

在國家政策的推動下,，自動駕駛技術(shù)正飛速發(fā)展。

2月28日,，交通運輸部部長李小鵬在深化改革推動交通運輸高質(zhì)量發(fā)展發(fā)布會上表示,，自動駕駛是交通運輸領(lǐng)域的一項前沿技術(shù)，對于保證安全,、提高效率,、改善服務、發(fā)展產(chǎn)業(yè)都有重要意義,。

在環(huán)境污染,、能源危機和安全隱患等背景下，駕駛智能化已是大勢所趨,，被列入《中國制造2025》未來十年國家發(fā)展的重點領(lǐng)域之一,。

在上周剛閉幕的兩會上，也有多位代表的議案倡議,，完善自動駕駛法律法規(guī),。

不過，同汽車工業(yè)的發(fā)展一樣,，自動駕駛不可能一蹴而就,。

從美國汽車工程師協(xié)會劃分的技術(shù)標準來看，目前的汽車自動駕駛等級可分為L1到L5級,。其中,，L1、L2級別只能被稱為輔助駕駛,，目前在一些車型上配備的ADAS駕駛輔助系統(tǒng)就已初步達到這一階段,。而L5則是自動駕駛的最終形態(tài)——完全無人化駕駛。

相比乘用車自動駕駛引發(fā)乘客和行人對安全的擔憂,，不少業(yè)內(nèi)人士認為,，商用車的自動駕駛商業(yè)化更具可行性,，尤其在特定路況，比如高速,、礦區(qū),、港口等。

同時,，其發(fā)展成果也能為未來乘用車的自動駕駛打下基礎(chǔ),。特別是在市場規(guī)模巨大的干線物流領(lǐng)域，有望成為自動駕駛技術(shù)率先商用的寬闊賽道,。

打通產(chǎn)業(yè)鏈,，加速自動駕駛技術(shù)落地

在卡車自動駕駛領(lǐng)域，不少公司瞄準的都是L4甚至L5級別的完全自動駕駛,，比如業(yè)界公認的在卡車自動駕駛領(lǐng)域比較領(lǐng)先的圖森,，他們聚焦的就是L4自動駕駛貨運卡車整體解決方案。就連國內(nèi)電商巨頭京東,，也在去年發(fā)布了自己的L4級別自動駕駛重卡,，希望通過自動駕駛技術(shù)來改變未來長途運輸形態(tài)。

完全自動駕駛技術(shù)雖然前景美好,，實現(xiàn)起來卻也困難重重,，無論是傳感器、AI算法亦或是法律法規(guī)的支持,，人類實現(xiàn)卡車完全自動駕駛能力要走的路還很長,。

也因此，業(yè)界開始期望更現(xiàn)實的L3級別自動駕駛的突破,，即由車輛自主完成大多數(shù)操作,，人類保持注意力以備不時之需，實現(xiàn)有條件的無人駕駛,，技術(shù)風險和法律風險都有所保障,。

以嬴徹科技目前專注的L3級干線物流自動駕駛技術(shù)為例，主要滿足的是貨運車在進入高速后的駕駛行為,，實現(xiàn)從高速口到高速口的全自動駕駛能力,。

嬴徹科技CEO馬喆人表示，“現(xiàn)在中國城際物流運輸?shù)钠骄嚯x在800公里以上,，其中有95%~98%的行駛里程位于高速公路,，這非常有利于自動駕駛技術(shù)的導入。”

根據(jù)估算,，如果城際貨運車輛應用嬴徹科技的L3自動駕駛技術(shù),，每年可以節(jié)約15%的使用成本，折合下來每臺貨運車每年可以節(jié)省約12-15萬成本,。這部分開支的降低可以用來改善很多方面,，比如車輛狀態(tài),、企業(yè)利潤、司機待遇,、終端用戶價格等等,，如果大比例的成本下降擴展到整個行業(yè)，變革就是水到渠成,。

從技術(shù)角度估算，L3級自動駕駛技術(shù)實用化比起L4/L5要更容易,。以目前的科技水平,，完全可以滿足L3級自動駕駛在AI算力、硬件傳感器等方面需求,，半封閉場景的使用也大大降低了技術(shù)應用風險,。

此外，為了技術(shù)產(chǎn)業(yè)化落地,，嬴徹科技在運營模式上也有所創(chuàng)新,。基于物流客戶需求和車輛運輸全生命周期成本,，嬴徹科技提供智能卡車租賃+運力解決方案的全棧式服務,，通過鎖定成本計費，降低用戶運營成本,，并運用智能駕駛技術(shù)提升安全系數(shù),，減少事故風險，進一步增加物流效率,。

通過運營加技術(shù)雙劍合璧的方式,，嬴徹科技在自動駕駛領(lǐng)域越跑越快。今年1月,，嬴徹科技與錦鑫物流簽署了首張智能卡車運營訂單,。

“用新技術(shù)和大數(shù)據(jù)重構(gòu)智能運輸工具，在物流機器人時代創(chuàng)新物流資產(chǎn)管理和服務模式,，是時代賦予我們的大機遇和大挑戰(zhàn),。”

馬喆人表示，現(xiàn)階段實現(xiàn)自動駕駛依然任重而道遠,，應當進一步加強跨界合作與融合創(chuàng)新,。除了完善國內(nèi)運營外，還需要在全球范圍內(nèi)與領(lǐng)先的汽車集團,、物流企業(yè),、科技公司、能源公司,、金融機構(gòu)緊密合作,，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)的合作共贏,。

這也是為什么嬴徹科技和上海國際汽車城汽車創(chuàng)新港聯(lián)合發(fā)起成立了中國首家干線物流聯(lián)合創(chuàng)新中心。